Se agrava la escasez de operadores en transporte de carga en el país
Como otros países, México también atraviesa por una importante escasez de operadores para el autotransporte de carga.
A finales de octubre, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) advirtió que en México persistía una brecha de personal equivalente a 50 mil operadores capacitados a escala nacional.
Si a esta cifra se le aplican las estimaciones que la International Road Transportation Union (IRU) hizo solo unos meses antes, que México podría cerrar el año con un incremento del 175% en su brecha de operadores de autotransporte, la falta de personal para este sector al final del 2021 podría ser de más de 137 mil plazas.
El problema no tiene solución sencilla porque hay muchos factores que contribuyen a la escasez de personal. No solo los programas de capacitación para la operación de autotransporte de carga tienen una reducida tasa de éxito, sino que los empleados que ya participan en el mercado están alejándose del sector por las altas tasas de inseguridad, las exigentes condiciones laborales y las mejores oportunidades laborales en Estados Unidos.
Incluso, sin llegar todavía al escenario que plantea la IRU para finales del año, las consecuencias de la falta de personal en este sector están empezando a notarse en la economía. Según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), los precios al productor para el autotransporte de carga han crecido rápidamente desde inicios del año, con un alza acumulada de 3.7% en lo que va del 2021.
Lo anterior, junto con la congestión logística global y la escasez de unidades pesadas para el transporte de mercancías a raíz de los problemas de suministro para componentes tecnológicos, está contribuyendo a que los costos de las compañías se mantengan altos y trasladen parte de estas afectaciones a los consumidores.
Por qué escasean los operadores de autotransporte
La falta de personal para el movimiento de mercancías por carretera no es nueva, y en los últimos años la brecha se ha mantenido en proporciones similares. Para 2018, la misma Canacar estimaba que la escasez de operadores para el autotransporte de carga oscilaba entre los 30 y 80 mil individuos.
Desde entonces, sin embargo, la situación parecía haber mejorado marginalmente. De acuerdo con la Encuesta Mensual de Servicios (EMS) de Inegi, el índice correspondiente al personal ocupado total para el sector autotransporte de carga había logrado mostrar un crecimiento modesto de 2.4% entre enero de 2018 y febrero de 2020, el último mes antes que iniciara la crisis de COVID-19.
La crisis rápidamente borró los avances de los dos años anteriores, pues para julio de 2020 se registraba una caída en el índice de personal ocupado total de 5.82% frente a febrero de ese mismo año y de 3.49% con respecto a enero del 2018.
Fuente: Inegi
Al respecto, Umberto de Pretto, secretario general de la IRU, apuntaba en junio pasado que por la pandemia muchos operadores “dejaron de trabajar el año pasado para evitar contraer la COVID-19, se cerraron centros de capacitación y otros dejaron la profesión debido a los desafíos y barreras que les impusieron para trabajar”.
A eso se deben sumar otros problemas estructurales para la formación y retención de operadores de autotransporte. De acuerdo con Ernesto Moreno, director general de la firma de consultoría para autotransporte Preventive Transportation, hace unos años la operación de trailers de carga tenía un componente generacional.
“Antes un conductor podía subir a su hijo a la operación. Y luego su hijo lo volvía a hacer con el nieto. Pasaba como una labor digna de generación en generación. Pero ahora muchos de estos hijos y nietos han decidido migrar a otras profesiones y carreras, porque había mayor seguridad [y así no tener que arriesgarse] a potenciales robos o accidentes”, apunta.
Y no es solo la inseguridad. Según Raúl Monroy, director general de TMS, en entrevista con la Revista Transportes y Turismo, “ser operador representa una actividad de alto riesgo” también por “el hecho de pasar largas jornadas fuera de casa y la imposibilidad de atender problemas familiares”.
Con la pérdida de este factor generacional, apunta Ernesto Moreno, algunas empresas han decidido iniciar sus propias escuelas semillero, para entrenar a sus propios operadores en el largo plazo. Pero, advierte el director general de Preventive Transportation, el éxito de estos programas no solo tiende a ser bajo; sino que además varía mucho de región a región.
Solo en Nuevo León, admitió la Canacar a finales de octubre, de cada 10 jóvenes que se gradúan de los programas de capacitación para operadores de carga en alguna de las tres escuelas públicas de la entidad diseñadas con ese fin, solo dos se integraban a la industria del autotransporte.
Además, como la escasez de conductores es un problema común a las tres naciones de Norteamérica, las mejores condiciones competitivas de Estados Unidos hacen más atractivo a los operadores mexicanos aceptar trabajos al norte de la frontera. Según Ernesto Moreno, incluso las remuneraciones más bajas para el autotransporte en la Unión Americana son dos o tres veces más altas que las que se ofrecen al promedio de los operadores en México.
Y a eso habría que sumarle otras prestaciones que no se suelen ofrecer en el país. Enrique Armando González Muñoz, presidente del Clúster de Logística y Movilidad de Guanajuato, advertía en octubre que en Estados Unidos se les ofrece a los operadores la posibilidad de tramitar un permiso para radicar en la Unión Americana con su familia, con todas las garantías legales y laborales, luego de un año de servicio.
Impacto en la economía
La escasez de operadores de autotransporte está combinándose con otros problemas en el mercado logístico, acrecentando las presiones económicas sobre las compañías que requieren servicios de autotransporte de carga.
En el camino hacia la temporada del Buen Fin, los puertos de México reportaban altos niveles de saturación, que probablemente se mantendrán al menos hasta el final del 2021 porque aún quedan en el horizonte festejos como la Navidad y el Año Nuevo.
A eso se debe sumar que la producción y ventas de vehículos pesados en México han ido reduciéndose desde hace varios meses, sin expectativas de recuperación en el mediano plazo. Este factor podría crecer en magnitud en el mediano plazo, pues de acuerdo con la Canacar, el parque vehicular para el autotransporte de carga tiene una edad promedio de 18 años, por lo que una renovación luce inminente.
Estos fenómenos, incluyendo la escasez de mano de obra, ya estarían afectando negativamente los precios de los servicios de autotransporte en México. De acuerdo con Inegi, entre diciembre de 2020 y octubre pasado, los precios para el autotransporte de carga se habían incrementado 3.7%. Con respecto a los niveles pre-pandemia (es decir, frente a la medición de diciembre del 2019), la variación es de 7.4%.
Ernesto Moreno preve que las consecuencias irían más allá de precios más altos. Advierte que en México podría empezar a verse una situación similar a la de Reino Unido, donde “ha llegado a haber escasez de productos, por ejemplo gasolina porque no hay suficientes conductores para sus pipas. Eso puede llegar a pasar en nuestro país. Que no haya llegado el material, y no porque no esté, sino porque no había quién se subiera al camión para manejarlo”.
La solución, apunta, tiene que ver con la profesionalización de la industria. Defiende que las empresas en México deberían hacer más para retener a los operadores de autotransporte, incluyendo mejorar sus prestaciones para incluir seguros médicos, de vida, dentales, chequeos médicos y otras facilidades para que los conductores puedan apoyar a sus familias.
“Es un precio extra para las empresas, pero lo vale. Hay muchas compañías que sí tienen personal de gran antigüedad y que están contentos en donde están. […] Y también hay que darle más importancia a las normas, para que los conductores se sientan como seres humanos más dignificados, crear alianzas para capacitación interna […] que las carreteras tengan seguridad […]. Es profesionalizar más a la industria”.
